به گزارش پایگاه خبری«عصر ساختمان»، روزنامه دنیای اقتصاد در ادامه نوشت: ماه گذشته میلادی، یک پل بتنی تقویت شده با فولاد –پل موراندی- در شهر جنوا در ایتالیا، با شکست ناگهانی دچار ریزش شد و مرگ دست‌کم 35 نفر ناشی از بروز حادثه برای خودروهای در حال حرکت در مسیر را در این کشور رقم زد. برآوردهای اولیه درباره علت ریزش ناگهانی این پل مشخص می‌کند: «عدم رسیدگی فنی دولت‌ محلی به وضعیت استحکام و مقاومت پل» باعث بروز این حادثه شده است. گزارش اکونومیست در این باره، حاوی نوعی هشدار همراه با توصیه خطاب به مسولان شهری و ملی در کشورهای مختلف است که بر اساس آن، در بودجه‌های سالانه اداره شهرها و زیرساخت‌های شهری، باید اعتبار مشخص و کافی برای انجام عملیات سرویس و نگهداری پل‌های ترافیکی دیده شود.در این میان، بررسی‌های «دنیای‌اقتصاد» درباره وضعیت شبکه‌ روسطحی ترافیکی در تهران نشان می‌دهد: به رغم شروع نه‌چندان پرقدرت عملیات «بازرسی و نگهداری پل‌ها» در تهران طی سال‌های اخیر، در حال حاضر حداقل 50 پل استراتژیک با لحاظ شدت بار ترافیکی روزانه در آنها از یکسو و احتمال وقوع زلزله بزرگ (بالای 7 ریشتر) از سوی دیگر، در وضعیت «نیازمند بازرسی و ترمیم فوری» قرار دارد.

تعبیری که کارشناسان متخصص سازه‌های شهری درباره وضعیت اورژانسی پل‌های استراتژیک به‌کار می‌برند، «مختل شدن جریان کلی رفت و آمد در کل شبکه معابر پایتخت در اثر تخریب یا ریزش یکی از این پل‌ها» است که اگر این حادثه در اثر رخدادی همچون زلزله باشد، تبعات ثانویه آن –قفل شدن جریان امداد و نجات درون شهر- باعث تشدید میزان تلفات اولیه در شهر خواهد شد. در حال حاضر در شهر تهران، 780 پل ترافیکی وجود دارد که حدود 300 پل از این تعداد، پل اصلی محسوب می‌شود و 50 پل نیز پل استراتژیک به حساب می‌آیند. کارشناسان عمر مفید پل‌های بتنی و فلزی را به ترتیب 70 سال و 50 سال عنوان می‌کنند که در آستانه این مقطع زمانی از کارکرد پل، باید سازه‌های جایگزین در بهترین حالت یا حداقل، عملیات تقویت و تعمیر اساسی، برای این بخش از شبکه ترافیکی درون و برون‌شهری، در دستور کار قرار بگیرد. در شهر تهران، هیچ یک از پل‌ها، به سیستم‌های نمایشگر وضعیت میزان تنش،‌ مقاومت و همچنین تغییرات ساختار درونی سازه مجهز نیستند و طی سال‌هایی که حجم قابل توجهی از بودجه شهر –چه به شکل نقدی و چه به‌صورت تعهدی- صرف ساخت این ابرپروژه‌ها (پل‌ها و بزرگراه‌ها) شد، آنقدر که ساخت معابر جدید در اولویت قرار داشت، نگهداری حرفه‌ای از معابر موجود دغدغه مدیریت شهری نبود.

بخشی از پل‌های ترافیکی که در حال حاضر تهدید ترافیکی متفاوت برای پایتخت محسوب می‌شود، بیش از 40 سال از شروع بهره‌برداری از آنها می‌گذرد به‌طوری که وضعیت موجود بار تردد خودرو و ترافیک ساکن روی آنها، به مراتب فراتر از طراحی اولیه پل با توجه به وضعیت تهران در 4 دهه پیش –کمتر بودن میزان جمعیت و نبود ازدحام خودرو نسبت به زمان کنونی- است. کارشناسان متخصص سازه‌های شهری معتقدند: طراحی اولیه پل، اثر محیطی زمان بهره‌برداری سازه، بار ترافیکی ایجاد شده بعد از بهره‌برداری بلندمدت، خستگی پل ناشی از تنش‌های تکراری در اثر تردد یا توقف خودروها حین ترافیک بالا و همچنین عمر مفید پل، مجموعه پارامترهایی هستند که برآیند آنها در تخریب یا استحکام پایدار این سازه شهری موثر است و باید از سوی شهرداری برای پیشگیری از بروز حادثه ریزش ناگهانی پل، مدنظر قرار بگیرد. در حال حاضر بررسی «پایداری لرزه‌ای» برای برخی از پل‌های تهران شروع شده است اما کارشناسان نسبت به میزان مقاومت برخی از 50 پل استراتژیک همچون معابر روسطحی 10 بزرگراه اصلی پایتخت، اظهار نگرانی می‌کنند. در این میان، بودجه‌ای که برای سرویس و نگهداری پل‌ها در نظر گرفته شده، پاسخگوی این عملیات نیست.

فراوانی پل‌های فاقد ایمنی لازم در شهرها

چندی پیش ریزش یک پل بتنی در ایتالیا به نام پل موراندی در صدر اخبار حوادث جهان قرار گرفت. این حادثه بیش از 35 کشته برجای گذاشت. در میان قربانیان سه کودک 8، 12 و 13 ساله نیز دیده شدند. وزیر کشور ایتالیا در واکنش‌های متعدد «توییتری ترامپ‌گونه» خود تهدید کرد که مسوولان و مقصران اصلی حادثه بهای «بسیار بسیار سنگینی» را خواهند پرداخت. دانیل تونینلی، وزیر حمل و نقل ایتالیا ضمن متهم کردن پیمانکار پل به ناتوانی در عمل به تعهداتش از ممیزی تمامی پل‌ها و تونل‌های قدیمی در سراسر خاک ایتالیا خبر داد. در رسانه‌های ایتالیایی آمده بود که وزیر حمل و نقل این کشور همچنین اعلام کرده است امتیاز مشارکت در عملیات ساخت زیرساخت‌های بزرگراهی از شرکت پیمانکاری که مسوولیت ساخت این پل را بر عهده داشته است، سلب می‌شود. این شرکت زیرمجموعه شرکت آتلانتیا است که به‌طور اختصاصی در زمینه پروژه‌های بزرگراهی فعالیت می‌کند.

به گفته وزیر حمل و نقل ایتالیا، شرکت یادشده برای تخلف صورت گرفته مجازات نقدی می‌شود که مبلغ آن حدود 150 میلیون یورو برآورد شده است. دانیل تونینلی، وزیر حمل و نقل ایتالیا همچنین با انتشار پستی در صفحه فیس‌بوک خود خواستار استعفای مسوولان و مدیران ارشد شرکت مسوول شد. به گزارش گروه اقتصاد بین‌الملل روزنامه «دنیای اقتصاد»، اما نشریه اکونومیست با پرداختن به این حادثه تاکید می‌کند که ریزش این پل بتنی در ایتالیا زنگ خطر را برای همه کشورها به‌صدا در آورده است چرا که اکنون هزاران پل بتنی تقویت شده با فولاد مانند پل موراندی در جهان وجود دارد که درصد بالایی از آنها فاقد ایمنی لازم هستند.

این نشریه می‌نویسد: سازه‌های بتنی می‌توانند مدت زمان زیادی دوام بیاورند. سقف معبد رومی (پانتئون) که امروزه در شهر رم ایتالیا واقع شده‌است بزرگ‌ترین بنای تقویت نشده بتنی در جهان به‌شمار می‌آید که هادریان، امپراتور روم در 125 سال پس از میلاد مسیح ساخت آن را به اتمام رساند. اما سازه‌های بتنی نیز می‌توانند با شکست مواجه شوند و پیامدهای فاجعه‌باری را بر جا بگذارند. با وجود اینکه هنوز نمی‌توان به‌طور قطعی دلیل ریزش پل بتنی موراندی در شهر جنوا ایتالیا را مشخص کرد اما ریزش این پل در 14 آگوست سال جاری که در سال 1967 ساخت آن به پایان رسیده بود منجر به جان سپردن 38 تن شد. در ایتالیا اما واکنش‌ها به سرعت نمایان شد و اغلب افکار عمومی اپراتور و طراح پل و سیاستمداران داخلی و اروپایی را مقصر می‌شمارند. اما فاجعه جنوا می‌تواند زنگ‌خطری باشد که مختص به داخل مرزهای ایتالیا نیست. بتن که پل موراندی نیز از آن ساخته شده بود به عنصر اصلی بسیاری از زیرساخت‌ها و سازه‌های جهان بدل شده است. این مدل که آن را با فولاد تقویت می‌کنند تقریبا در هر نقطه‌ای از جهان قابل مشاهده است. بر خلاف بتن به‌کار رفته در پانتئون، بتن تقویت شده مشکلات منحصر به خود را دارد.

عملیات مقاوم‌سازی پل‌های بتنی از طریق پوشاندن پل با میله‌های فولادی انجام می‌شود که نمونه آن پل موراندی بود. مشکل اصلی استفاده از فلز در پل‌های بتنی آن است که باعث ایجاد یک ضعف احتمالی در سازه می‌شود. عواملی مانند شرایط آب‌وهوایی، ضربه‌های شدید، تکان خوردن و ترافیک‌های سنگین می‌تواند باعث ایجاد شکاف‌هایی در بتن شود. این شکاف‌های ریز به آب اجازه می‌دهند تا وارد سازه شود و پس از تماس با فلز باعث زنگ‌زدگی و پوسیدگی آن می‌شود. این روند می‌تواند به‌طور قابل توجهی پل را ضعیف کند. ایمنی پل‌ها همواره مایه نگرانی بوده‌ است، چرا که ریزش آنها به‌دلیل اینکه امکانی برای محافظت در زیر آنها قرار ندارد باعث خسارات جانی و مالی شدیدی می‌شود.

روند پوسیدگی پل‌های بتنی می‌تواند با بروز بسیاری از عوامل تسهیل شود. کیفیت ساخت یکی از همین عوامل است. در رابطه با پل‌هایی که در دهه 60 میلادی ساخته شده‌اند باید در نظر داشت که اکنون وزن بیشتری نسبت به آنچه برای تحمل آن طراحی شده بودند وارد می‌شود، چرا که امروزه حجم ترافیک به‌شدت افزایش یافته است. از سوی دیگر خودروها و کامیون‌های امروزی نیز وزن بیشتری دارند. شرایط نامساعد آب‌وهوایی نیز می‌تواند نقشی در این ماجرا بازی کند، چرا که بتن‌ها در آب وهوای داغ منبسط و در شرایط هوای سرد منقبض می‌شوند. همچنین سیل می‌تواند ساختار پل‌ها را تخریب کند. در شرایط عادی پل‌های بتنی مجهز به فولاد ممکن است در مقابل این اتفاقات مقاومت کنند اما در صورتی که آنها در طول زمان تضعیف شده باشند و نقاط ضعف آن نیز تشخیص داده نشده و رفع نشود ممکن است با هر سانحه‌ای تخریب شوند.

بنابراین مبحث رژیم‌های نظارتی و ایمنی تنها در ایتالیا مطرح نیست. پل‌های اروپا، آمریکا و آسیا نیز همگی نشانه‌هایی از تخریب احتمالی و پوسیدگی را از خود نشان داده‌اند. مطالعاتی در سال 1999 در اروپا انجام شد که نشان داد 30 درصد از پل‌هایی که مورد بررسی قرار گرفته‌اند دارای نقص هستند که اغلب این موضوع مربوط به زنگ‌زدگی بخش مقاوم‌سازی آنها است. بنابر تحقیقاتی که سال گذشته درآمریکا انجام شد 54 هزار پل از 613 هزار پل آمریکا از نظر ساختاری معیوب هستند. در بسیاری از موارد فناوری‌های جدید امکان نظارت‌های دقیق‌تری را در رابطه با پل‌های فرسوده به ما می‌دهند؛ به‌علاوه مواد جدید بستر لازم برای ساخت پل‌های مستحکم‌تر را فراهم می‌کند. در جهانی که در محاصره سازه‌های بتنی تقویت شده با فولاد است ریزش پل موراندی نشان داد که این مشکل را به هیچ وجه نباید نادیده گرفت.

بودجه «صفر» برای پل‌های در معرض تخریب

شهر تهران تا سال 90 فاقد نظام تعمیر، نگهداری و مقاوم‌سازی پل‌ها بود و در حدفاصل سال‌های 90 تا 92 نیز کارهای پراکنده‌ای توسط سازمان مهندسی و عمران شهر تهران در این زمینه انجام شد. از سال 92 گروه تعمیر و مقاوم‌سازی پل‌های شهر تهران ذیل شرکت یادمان سازه تشکیل شد و این مجموعه با همکاری سازمان مشاور فنی و مهندسی شهر تهران مطالعه در این رابطه را آغاز کرد.

برابر آماری که در پایان سال 96 به‌روز شد، تهران حدود 780 پل دارد که این آمار هر سال تحت‌تاثیر فعالیت‌های عمرانی تغییرمی‌کند. مطالعه‌ای که چند سال قبل توسط شهرداری انجام شد، به شناسایی 103 پل نیازمند عملیات مقاوم‌سازی و بهسازی لرزه‌ای در پایتخت منجر شد که طی سال‌های گذشته 30 دستگاه پل از این تعداد برای اجرای عملیات مقاوم‌سازی به یادمان سازه ابلاغ شده و از این تعداد، عملیات مقاوم‌سازی و بهسازی لرزه‌ای 22 دستگاه پل به اتمام رسیده است. بودجه مصوب مدیریت شهری برای انجام این ماموریت در سال‌های 92 تا 96 جمعا حدود 100 میلیارد تومان بود و در سال‌جاری نیز 30 میلیارد تومان اعتبار برای این منظور پیش‌بینی شده که هنوز تخصیص نیافته است. در حال‌حاضر یادمان سازه روی 8 پل دیگر عملیات مقاوم‌سازی و بهسازی لرزه‌ای انجام می‌دهد که از آن جمله می‌توان به پل‌های همت – کن، چمران – مدیریت و مجموعه پل‌های تقاطع همت – شیخ فضل‌الله اشاره کرد. از پل‌های شاخصی که عملیات مقاوم‌سازی لرزه‌ای آنها به سرانجام رسیده، می‌توان به پل کریمخان، چمران – ملاصدرا، صدر – شریعتی و همت – کردستان اشاره کرد. چند پل در معرض ریزش در میان پل‌های مرمت و مقاوم‌سازی شده وجود داشت که شهرداری آنها را بر اساس سناریوهای طرح زلزله احتمالی تهران به نحوی مقاوم‌سازی کرده که در وقت بحران تخریب نشوند. از آن جمله می‌توان به پل‌های کریمخان، ستاری – هگمتانه، چمران – نمایشگاه بین‌المللی، نواب- قزوین و نواب – امام‌خمینی(ره) اشاره کرد. برای مقاوم‌سازی تمام پل‌های باقی‌مانده تهران که مطالعات بهسازی لرزه‌ای آنها انجام شده، حدود 100 میلیارد تومان اعتبار موردنیاز است که در این زمینه دولت نیز با توجه به مسوولیتی که در قبال مدیریت بحران پایتخت بر عهده دارد، باید کمک کند. با این حال از سال 90 تاکنون بودجه دولتی برای این منظور که از سوی استانداری در اختیار شهرداری قرار می‌گرفت به کلی قطع شده است. افزون بر پل‌هایی که مرمت شده، 50 پل با توجه به موقعیت استراتژیک و شرایط فنی که دارند، نیازمند اقدام عاجل و اورژانسی برای مرمت و مقاوم‌سازی هستند.