به گزارش پایگاه خبری «عصر ساختمان» به نقل از دنیای اقتصاد، دو پایتخت با جمعیت نزدیک به‌هم که هر دو نیز از یک ابرمزاحم «زندگی شهری» رنج می‌‌‌برند،  اکنون «خلاف جهت یکدیگر» تحت اداره شهرداران قرار دارند به‌طوری که یکی با «مهارت شهردار» در حال «نجات» است و پایتخت دیگری «رو به وخامت بیشتر».

آنه هیدالگو،  شهردار پاریس سومین برنامه اجرایی ضدترافیکی را از طریق «جلب مشارکت شهروندان» به شکل برگزاری رفراندوم شهری به اجرا درآورده است تا «راه بدون بازگشتی که سال 2020» برای تبدیل پایتخت به «شهر قابل سکونت» تعریف کرده بود،  تعریض شود. برنامه جدید برای «نجات پاریس از ترافیک و آلودگی‌‌‌ هوا»،  تبدیل وضعیت 500 خیابان خودرویی به «خیابان سبز» است که در قالب آن،  معابر از خودروها گرفته می‌‌‌شود و به شهروندانی که قصد پیاده‌‌‌روی یا رفت‌‌‌وآمد دوچرخه‌‌‌ای بین منزل و محل ‌‌‌کار دارند،  می‌‌‌رسد. با این تغییرکاربری بهینه فضاهای عمومی شهر،  ریه‌‌‌های پاریس به 700 فقره افزایش پیدا می‌‌‌کند و امکان بیشتری برای تنفس هوای سالم از سوی شهروندان فراهم می‌‌‌شود. هیدالگو سال 2020 درست در شروع عصر کرونا،  تهدید قرنطینه‌‌‌ها را به فرصت تبدیل کرد و دست به «جراحی خیابان‌‌‌ها» زد به‌طوری که 52 کیلومتر از معابر خودرویی به صورت «اختصاص یک لاین تردد به دوچرخه» تبدیل وضعیت موقت پیدا کرد و سپس در سال 2021،  آن تبدیل‌‌‌ها،  دائمی شد.

سال 2022 نیز ایده «شهر 15 دقیقه‌‌‌ای» با تبدیل برخی محله‌‌‌ها به «نقاط قابل دسترس به همه خدمات شهری» به عنوان دومین برنامه «اصلاحات ترافیکی در شهر» اکران شد. مشاوران شهری شهردار پاریس در قالب این برنامه‌‌‌ها،  طرح بازتوزیع خدمات عمومی شهری را پیش می‌‌‌برند. خیابان‌‌‌ها که سال‌ها مورد استفاده «دسته‌‌‌ای شهروندان خودروسوار» بود، ‌‌‌ اکنون به شهروندانی می‌رسد که تاکنون پیاده بوده‌‌‌اند و از این فضاهای عمومی امکان بهره‌‌‌مندی و استفاده را نداشتند. شهرداری پاریس در عین حال طی سنوات گذشته با «درآمد حاصل از عوارض ترافیکی دریافتی از خودروسوارها»،  بودجه موردنیاز برای حمل‌‌‌ونقل عمومی را تامین کرد.

در تهران اما هنوز خبری از «جراحی خیابان‌‌‌ها» به نفع «کاهش ترافیک،  کاهش آلودگی و دسترسی عادلانه به فضاهای عمومی پایتخت» نیست. همین امسال به‌رغم آنکه «امکانات مترو بسیار عقب‌‌‌تر از شبکه بزرگراهی» است،  بودجه‌‌‌ای یکسان به هر دو اختصاص پیدا کرد و در عین حال،  «ساخت معابر دوچرخه‌‌‌ای» نیز جایی در برنامه‌‌‌های شهرداری ندارد. این موضوع از روی بودجه‌‌‌ 59 میلیارد تومانی برای ساخت مسیر دوچرخه در مقابل بودجه 19هزار میلیارد تومانی برای بزرگراه‌‌‌سازی، ‌‌‌ قابل مشاهده است. تجربه کلان‌شهرهای دنیا طی سال‌‌‌های گذشته نشان داده است،  خیابان‌‌‌سازی نه تنها کمکی به حل ترافیک نمی‌‌‌کند بلکه باعث «تحریک استفاده بیشتر از خودرو» و در نهایت «تشدید ترافیک به جای مهار آن» می‌‌‌شود.

تضاد مدیریتی در سیاست ترافیکی

سال‌‌‌هاست که پاریس تلاش‌‌‌هایی را برای حمل‌‌‌ونقل سازگار با محیط‌‌‌زیست انجام داده است. این حرکت،  اقدامات مشابهی را در سراسر اروپا به همراه داشت که به دنبال تغییر به سمت اشکال حمل‌‌‌ونقل برقی کم آلاینده و همچنین اعمال محدودیت برای خودروهای ترافیک‌‌‌زا و آلوده‌‌‌کننده هوا در شهرها بوده‌‌‌اند. برخی از کشورهای اروپایی ارائه مشوق‌‌‌های مالیاتی را آغاز کرده‌‌‌اند که اساسا به شهروندان ارائه می‌‌‌کنند تا به جای استفاده از خودرو با دوچرخه به محل کار خود بروند.  این در حالی است که تهران به‌‌‌ویژه از زمان کرونا به بعد با ابرترافیک شهری و ازدحام بیش از پیش خودرو مواجه شده است که شاید یکی از عوامل این ازدحام خودرویی را باید در ابرپروژه‌‌‌های بزرگراهی دانست که شرایط را برای عبور هرچه بیشتر خودروها تسهیل می‌‌‌کند. در حالی که پاریس به سمت حذف خودرو پیش می‌‌‌رود،  تهران با تشدید «خودرومحوری» و افزایش هرچه بیشتر تقاضای سفر با خودروهای شخصی مواجه است که عمده دلیل آن به کمبود و در برخی مواقع نبود حمل و نقل عمومی کافی در سطح شهر برمی‌‌‌گردد. این در حالی است که پاریس با ایجاد یکی از قوی‌‌‌ترین حمل و نقل‌‌‌های عمومی در جهان،  شهر 15‌‌‌دقیقه‌‌‌ای را بنا نهاده که امکان تردد در سراسر شهر را به ربع ساعت رسانده است. در تهران از یک دهه اخیر به‌‌‌ویژه از عصر کرونا مطلوبیت سیستم‌های حمل‌‌‌ونقل عمومی کاهش یافته و در مقابل جذابیت استفاده از خودروی سواری شخصی افزایش پیدا کرده و سهم استفاده از سواری شخصی در تهران به بالای 50درصد رسیده و سهم اتوبوس و مترو در ‌‌‌‌‌‌‌‌‌ حمل‌‌‌ونقل شهری کمتر از 20درصد است. ترافیک فزاینده ناشی از «ضعف حمل و نقل عمومی» از یکسو و «خلأ مدیریت موثر جریان تردد شهروندان» از سوی دیگر باعث شده شیفت به استفاده از خودرو و ازدحام ترافیکی،  میزان  اتلاف وقت در ترافیک را به 2.5 برابر «رفت و آمد روان» برساند. این میزان «توقف در خیابان‌‌‌ها با موتور روشن»،  یعنی هدر‌رفت سوخت،  افت آسایش شهری شهروندان و تشدید آلودگی‌‌‌هوا.

مطالعات صورت‌‌‌گرفته نشان می‌‌‌دهد،  طی یک دهه گذشته،  تعداد ناوگان اتوبوسرانی فعال در تهران تقریبا به نصف کاهش یافته است که فرسودگی و کاهش تدریجی حمل‌‌‌ونقل عمومی و شیوع همه‌گیری کووید-19 در اواخر دهه گذشته،  از جمله عوامل موثر بر کاهش مطلوبیت سیستم‌های حمل‌‌‌ونقل عمومی بوده‌‌‌‌‌‌‌‌‌اند. در تهران،  تعداد اتوبوس‌‌‌‌‌‌‌‌‌های فعال در ناوگان عمومی شهر از حدود 6500 دستگاه در ابتدای دهه 1390 به کمتر از 3هزار دستگاه در سال 1401 رسید. در واقع،  بین سال‌‌‌های 1392 تا 1400،  مشارکت دولت در خریداری اتوبوس‌‌‌‌‌‌‌‌‌های شهری «صفر» بوده است. در سیاست‌‌‌های شهری تهران بیشترین بودجه در بخش‌های حمل و نقل به «ساخت مسیرهای بزرگراهی» اختصاص یافته و سهم مسیرهای دوچرخه و پیاده‌‌‌روها بسیار ناچیز است و در سال 1401 حتی دوچرخه‌‌‌های کرایه‌‌‌ای از سیاست شهری به مدت 2 سال کاملا حذف شد.

چگونه پاریس ماشین‌‌‌ها را بیرون کرد

شهری که زمانی برای علاقه‌‌‌مندان بازسازی شده بود،  خود را به یک مدینه فاضله برای دوچرخه سواران و عابران پیاده تبدیل کرده است. در دهه 90،  پاریس آنقدر دوچرخه‌سوار کم داشت که یکدیگر را می‌شناختند و تنها 3 مایل مسیر دوچرخه وجود داشت. اکنون بیش از 150 مورد وجود دارد. در اکتبر 2020،  تعداد سفرهای روزانه با دوچرخه از 400هزار مورد فراتر رفته است.

در سال 1823 یعنی حدودا دو قرن پیش بخشدار سن نوشت که پاریس «به عابران پیاده چیزی جز یک شبکه جاده‌‌‌ای بسیار سخت و حتی خطرناک ارائه نمی‌‌‌دهد که به نظر می‌رسد منحصرا برای وسایل نقلیه طراحی شده است.» راه‌حل در آن زمان احداث پیاده‌روها بود. محدوده خطر برای کودکان در نزدیکی مدارس به‌‌‌دلیل تردد بیش از حد خودروها،  منجر به اجرایی کردن ایده خیابان‌‌‌های مدارس شد که به حذف خودروها از این مناطق منجر شد.

دلیل عمده دیگر اینکه پاریس در مسیر سبز شدن گام برداشت،  گرمایش زمین و تغییرات آب و هوایی بود که زندگی شهروندان را سخت‌‌‌تر و سخت‌‌‌تر می‌‌‌کرد که در سال 2022 فرانسه گرم‌‌‌ترین سال تاریخ خود را پشت سر گذاشت. از این رو مدیران شهری به این نتیجه رسیدند که اگر قرار است شهر قابل سکونت بماند،  باید بتوان «فضای سبز با طراوت» را در نزدیکی خانه‌‌‌ها و محله‌‌‌های مسکونی ایجاد کرد. اما اگر بخواهیم در پاریس درخت بکاریم،  فضای زیادی وجود ندارد. و اگر فضایی می‌‌‌خواهیم،  آن را از پیاده‌روها نمی‌‌‌گیریم بلکه باید در خیابانی باشد که قبلا توسط ماشین‌‌‌ها استفاده می‌‌‌شد. از این رو،  خودروها در پاریس در حال ناپدید شدن هستند. خودروهای سواری مقادیر زیادی آلودگی منتشر می‌‌‌کنند و استفاده از فضای عمومی را ناکارآمد و محدود می‌‌‌کنند. آنها دومین منبع بزرگ انتشار گازهای گلخانه‌ای در اروپا و قاتل اصلی کودکان هستند. کپنهاگ محاسبه کرده است که به ازای هر کیلومتر دوچرخه سواری توسط یک ساکن،  جامعه سودی معادل 64 سنت به دست می‌‌‌آورد،  در حالی که هر کیلومتر طی شده توسط خودرو 71 سنت هزینه ‌بر سلامت،  ایمنی و محیط‌زیست دارد. اکنون نسبت سفرهای شهری خودرویی در پاریس در مقایسه با سال 1990 حدود 45‌درصد کاهش یافته است. در عین حال استفاده از حمل و نقل عمومی 30‌درصد زیاد شده و سهم دوچرخه سواران 10 برابر شده است. از سال 2012،  تعداد خودروها در شهر با سرعت بیشتری کاهش می‌‌‌یابد. این به آن معناست که در حالی که از هر 10 فرانسوی،  9 نفر ماشین دارند،  تنها سه نفر از هر 10 پاریسی اتومبیل دارند.

700 خیابان بدون خودرو در پاریس

پاریسی‌‌‌ها در یک همه پرسی که در 22 مارس سال‌جاری میلادی برگزار شد،  به محدود کردن استفاده از خودرو و بهبود کیفیت هوا به شرط تبدیل 500 خیابان دیگر از پاریس به پیاده‌‌‌رو و فضای سبز رای دادند. این می‌تواند منجر به حذف 10هزار جای پارک در حاشیه خیابان‌‌‌های پاریس در سال‌‌‌های آینده شود. در این طرح انتظار می‌‌‌رود در هر یک از 20 منطقه پاریس،  حدود 25 خیابان،  خالی از خودرو شود که اجرای آن احتمالا سه تا چهار سال طول می‌‌‌کشد.  این سومین رفراندوم در پاریس طی سال‌‌‌های متمادی بود،  پس از رای‌‌‌گیری در سال 2023 که ممنوعیت تردد اسکوترهای برقی را تصویب کرد و سال 2024 که تصمیمی برای سه برابر شدن هزینه پارک خودروهای شاسی بلند بزرگ گرفته شد،  حالا نوبت به اضافه کردن 500 خیابان «بدون خودرو» در پاریس است. این طرح ممکن است بالغ بر 250 میلیون یورو برای شهرداری هزینه بردارد و هزینه برای تبدیل وضعیت هر خیابان حدود 500هزار یورو خواهد بود.  در مجموع،  بیش از 6000 خیابان در پاریس وجود دارد که از این تعداد حدود 220 خیابان در حال حاضر بدون خودرو هستند. با اضافه شدن این 500 خیابان به معبر مخصوص رفت و آمد بدون خودرویی، ‌‌‌ «ریه‌‌‌های سبز» پایتخت فرانسه به 700 واحد (خیابان) می‌‌‌رسد. خیابان‌‌‌هایی که به «ریه سبز» پاریس تبدیل می‌‌‌شوند،  فضای حرکت خودرو در آنها جای خود را به «درخت و گیاه» می‌‌‌دهد و در عین حال امکان تردد پیاده در این فضای سبز به وجود می‌‌‌آید.

محدودیت سرعت 30 کیلومتر بر ساعت اکنون در بخش‌‌‌های وسیعی از شهر اعمال می‌‌‌شود،  منطقه‌‌‌ای در مرکز شهر اخیرا به روی خودروها بسته شده است و یکشنبه‌‌‌ها خیابان‌‌‌های این منطقه متعلق به دوچرخه‌‌‌سواران و عابران پیاده است. طی 25 سال گذشته،  مدیریت شهری پاریس به تدریج فضای عمومی را برای تردد عابران پیاده فراهم کرده است.

عمده این برنامه‌‌‌ریزی شهری برای تبدیل شدن پاریس به شهری سبز و تحولات قابل‌توجه در خیابان‌‌‌های این شهر،  از سال 2014 با سرکار آمدن هیدالگو در شهرداری آغاز شد. داده‌‌‌ها حاکی از ایجاد 84 کیلومتر مسیر دوچرخه‌‌‌سواری از سال 2020 است به طوری که استفاده از دوچرخه بین پایان قرنطینه کرونا تا سال 2023،  حدود 71‌درصد افزایش یافته است. این اقدام آزمونی برای پاریس جهت اجرایی کردن سیاست‌‌‌های شهر سبز است.منتقدان این تغییرات می‌‌‌گویند که اقدامات شهرداری، رفت و آمد 10 میلیون نفری را که در حومه شهرها زندگی می‌‌‌کنند،  جایی که شبکه حمل‌‌‌ونقل عمومی تراکم کمتری دارد،  به محل کار و خرید در مرکز شهر چالش‌‌‌برانگیزتر می‌‌‌کند. در فرانسه 85‌درصد از افراد دارای خودرو هستند.  هیدالگو که از سال 2014 شهردار پاریس بوده ایده «شهر 15 دقیقه‌‌‌ای» را پایه‌‌‌گذاری کرد. شهری که در آن ساکنان می‌توانند با پای پیاده،  دوچرخه یا وسایل حمل و نقل عمومی در عرض ربع ساعت به آنچه برای بیرون آمدن از خانه به آن نیاز دارند –خریدهای روزانه و خدمات زندگی- برسند. هیدالگو جریان ترافیک در پاریس را به شدت تغییر داده است که منجر به کاهش بیش از 40 درصدی ترافیک خودروها از سال 2011 تاکنون شده است.

محدوده بدون خودرو

پاریس علاوه بر این طرح که در صورت تصویب اجرایی خواهد شد اقدامات بسیار زیاد دیگری نیز در راستای بستن راه‌‌‌های تردد خودروها به‌‌‌ویژه در مناطق مرکزی پاریس در پیش گرفته است.

مقامات پاریس محدودیت تردد وسایل نقلیه در بخش بزرگی از مرکز شهر را آغاز کرده‌‌‌ و اعلام کرده‌‌‌اند که جریمه‌‌‌ها از بهار 2025 اجرایی می‌‌‌شوند. منطقه کم تردد (ZTL) یا موسوم به «منطقه بدون خودرو» که حدود 100هزار ساکن و محل سکونت 11هزار کسب‌وکار است،  بخشی از یک ابتکار گسترده‌‌‌تر توسط شهرداری برای کاهش ترافیک و تشویق به استفاده از دوچرخه و حمل و نقل عمومی است. این منطقه‌‌‌ شامل بخش عمده‌‌‌ای از مرکز تاریخی پاریس و برخی از معروف‌‌‌ترین مکان‌‌‌های دیدنی آن،  از جمله لوور می‌‌‌شود. همان‌طور که گاردین اشاره کرده است،  دسترسی به خودروها،  موتورسیکلت‌‌‌ها،  کامیون‌‌‌ها و وانت‌‌‌ها فقط برای خدمات اورژانس،  اتوبوس،  تاکسی،  افراد کم تحرک و ساکنان امکان‌‌‌پذیر است. هر چند تعداد زیاد استثنائات،  اجرای خودکار از طریق دوربین‌‌‌های مدار بسته را غیرعملی می‌‌‌کند،  اما مقامات پاریس بر علائم قابل مشاهده،  بررسی‌‌‌های تصادفی و سیستم اعلام الکترونیکی تکیه خواهند کرد. هدف این است که بسیاری از بخش‌‌‌های تاریخی پاریس را به محیطی تمیزتر و کمتر شلوغ‌‌‌ تبدیل کرد که برای اشکال محلی حمل‌‌‌ونقل مانند دوچرخه‌‌‌سواری و پیاده‌‌‌روی  مناسب‌‌‌تر باشد.

رویای شهرنشینان

رویای شهرنشینان سراسر جهان،  ارزیابی مجدد در رابطه با نقش مسلط خودرو در شهرهاست. از این رو مدیران شهری در بسیاری از شهرهای پیشرو جهان به‌‌‌ویژه در اروپا به‌‌‌دنبال جایگزینی دوچرخه و پیاده‌‌‌روی با اتومبیل هستند. هیدالگو،  شهردار پاریس،  در سال 2017،  بزرگراه مرکزی شهر را به یک مسیر پیاده‌روی دائمی در کنار رودخانه سن تبدیل کرد. او از آن زمان با استفاده از یک اعتصاب طولانی ترانزیتی در پایان سال 2019 و قرنطینه‌‌‌های کووید-19 در سال 2020 که باعث تغییرات رفتاری شد و بهانه‌‌‌ای برای طراحی مجدد خیابان‌‌‌ها ایجاد کرد،  سرعت خود را با نوعی دکترین ضد خودرو افزایش داد. او در سال 2020 شریان اصلی شرقی-غربی را بازسازی کرد. مسیری را برای عبور تاکسی و اتوبوس  و باقی مسیرها را برای دوچرخه‌‌‌سواری اختصاص داد،  زیرا روزانه به 8500 دوچرخه‌‌‌سوار خدمات ارائه می‌‌‌دهد. ده‌‌‌ها‌هزار جای پارک دوچرخه برای استفاده‌‌‌های جدید در نظر گرفته شده است.

خیابان‌‌‌ها در مقابل صدها مدرسه برای همیشه به روی ترافیک بسته شده است. فراتر از تغییرات فیزیکی در خیابان‌‌‌ها،  هیدالگو محدودیت سرعت 30 کیلومتر در ساعت (کمتر از 20 مایل در ساعت) را در سطح شهر وضع کرده است،  او همچنین قیمت پارکینگ در حاشیه خیابان‌‌‌ها در تمام روز را 6 یورو در ساعت در مرکز شهر تعیین کرده است. دولت محلی پاریس بر این عقیده است که خودرو عامل اصلی مشکلات شهری همچون تداوم روزهای مه‌‌‌دود،  کمبود فضای سبز،  آسیب‌‌‌پذیری در برابر امواج گرما،  خیابان‌‌‌های پر سر و صدا و نابرابری‌‌‌های جغرافیایی است. بنابراین،  خودروها کمتر به شهر اجازه می‌‌‌دهد تا به مکانی تمیزتر،  ساکت‌‌‌تر،  خنک‌‌‌تر و منصفانه تبدیل شود. از آوریل 2020 زمانی که پاریس به دلیل قرنطینه ناشی از کرونا در خوابی عمیق فرو رفته بود،  هیدالگو اعلام کرد که «دیگر پاریس به حالت قبل بازنخواهد گشت.» این طرح با این هدف دنبال شد که معتقد بودند،  «توزیع مجدد فضای عمومی یک سیاست بازتوزیع اجتماعی است. پس اگر فضا را به پیاده‌‌‌روی،  دوچرخه‌‌‌سواری و حمل‌‌‌ونقل عمومی تغییر بدهیم،  در واقع فضای عمومی را به دسته‌‌‌هایی از مردم که امروز از آن محروم هستند،  باز می‌‌‌گردانید.»

خیابان‌‌‌های باز مدارس

در سال‌های اخیر،  پذیرش برنامه‌‌‌های خیابان‌‌‌های باز مدرسه در بسیاری از کشورها رو به رشد بوده است. در این برنامه‌‌‌ها خیابان‌‌‌ها باز طراحی شده‌‌‌اند تا با بستن موقت خیابان‌‌‌های نزدیک مدارس به روی ترافیک،  فضاهای امنی را برای کودکان برای شرکت در فعالیت‌‌‌های فیزیکی،  مانند پیاده‌‌‌روی یا دوچرخه‌‌‌سواری،  فراهم کنند. تاکنون،  پایتخت فرانسه 168 خیابان از این نوع،  از تابستان 2020 ایجاد کرده است. بر اساس اطلاعات ارائه شده توسط شهرداری شهر پاریس،  14 خیابان دیگر نیز در دست ساخت است.